В 1920-е годы, после революции и гражданской войны авиация в России находилась в трудном положении. Заводы стояли, воздушный флот стремительно устаревал, многие специалисты покинули страну. Однако интерес к освоению неба не исчез. Постепенно полёты вновь стали частью повседневной жизни развивающейся страны, которая остро нуждалась в новых технических средствах, способных связать ее далекие друг от друга субъекты единой сетью воздушных маршрутов.
Эту непростую задачу предстояло выполнить на авиатехнике, которая по своим летным качествам была очень далека от современной. Самолеты того времени строились в основном из дерева и полотна — перкаля. Кабины были открытыми, поэтому даже в летнее время пилоты летали в теплых шлемах и очках. Высота полётов редко превышала несколько сотен метров — выше подниматься не позволяли двигатели и риск обледенения.
Лётчики держались ближе к земле еще и потому, что навигация оставалась в значительной степени визуальной: на борту имелись только компас, указатель скорости и высоты, планшет с картой и ветрочёт — прибор для определения угла сноса ветром, вычисления необходимого количества топлива и прочих важных задач. Пилоты летали, ориентируясь по железным дорогам, рекам и характерным изгибам местности. Любая ошибка могла привести к вынужденной посадке в поле, и подобные случаи были обычным делом. Полёты зависели от погоды, а облачность или туман нередко оказывались серьезным препятствием.
Несмотря на эти трудности, авиация постепенно становилась организованнее. Самолёты перевозили почту, геологические экспедиции, небольшие грузы, опыляли поля. В это время в небе нашей страны господствовали лёгкие многоцелевые машины. Например, в 1930-е годы появились самолеты Р-5, представленные на фотографиях в витрине. Их простая конструкция и массовость (было построено больше пяти тысяч Р-5) позволяли решать задачи на всей территории огромной страны: от гор Кавказа до полярного круга. Именно на этих самолетах была эвакуирована большая часть команды потерпевшего крушение ледокола «Челюскин».
Развитие техники требовало также специалистов — пилотов, техников, инструкторов. Государство осознало, что для устойчивого роста авиации нужна система подготовки кадров. К концу 1920-х годов началось создание специализированных школ, где обучали будущих лётчиков гражданского и военного флота.
Просим перейти к витрине «Гражданская авиация в СССР: 1920-1930-е гг.»
«Комсомолец на самолет!» — такой лозунг 25 января 1931 г. прозвучал во всеуслышание на IX съезде коммунистического союза молодежи. Месяцем ранее приказом № 108 по Главному Комиссариату Гражданского Воздушного Флота СССР сформировано три авиационных школы ГВФ СССР:
• 1-я авиационная школа Гражданского Воздушного Флота СССР с дислокацией в городе Батайске Ростовской области;
• 2-я авиационная школа Гражданского Воздушного Флота СССР имени Петрова с дислокацией в городе Тамбове;
• 3-я авиационная школа Гражданского Воздушного Флота СССР с дислокацией в городе Балашове Саратовской области.
30-е годы XX в. - эра стремительного развития авиации, возглавить которое было суждено молодым людям со всех уголков нашей Родины. Именно уроженцы Ростовской, Тамбовской и Саратовской областей составили основную массу курсантов первого набора авиашкол.
На фотографии под номером 1 настенной витрины — выпускная группа 1-й авиашколы ГВФ им. Баранова в Батайске. Петр Ионович Баранов — один из главных создателей и организаторов Военно-Воздушного Флота и авиапромышленности СССР. Первые выпускники школы имени Баранова получили свои дипломы в 1932 г. Среди них была, например, летчица и инструктор, участница Великой Отечественной войны Бочарова Евдокия Давыдовна — в 28 лет она возглавила женский бомбардировочный полк.
Обучение курсантов пилотированию проводилось на самолетах У-2, которые лучшим образом подходили для этой задачи. В самом названии машины литера «У» обозначает «учебный». Самолет был прост в производстве и управлении, прощал ошибки новичкам, мог взлетать с коротких площадок и садиться на любую поверхность. Тысячи пилотов вписали в свои летные книжки У-2 как первый самолет в их карьере.
С началом Великой Отечественной войны судьба трех учебных заведений изменилась. Если прежде авиашколы готовили специалистов гражданского воздушного флота, то теперь страна остро нуждалась в летчиках-истребителях, бомбардировщиках, штурмовиках. Школы были расформированы и на их базе открыли новые учебные заведения для военных пилотов. Пригодились выпускникам навыки, полученные в курсе военной подготовки для пилотов, в частности стрельба и прыжки с парашютом.
После Отечественной войны единственным профильным учебным заведением в сфере подготовки летчиков транспортной авиации оставалось Балашовское высшее военное авиационное училище лётчиков, сохранившее преемственность 3-й авиашколы ГВФ.
В витрине представлены образцы экипировки летчиков ранней советской авиации. Многие самолеты той эпохи имели открытые кабины, поэтому важными аттрибутами пилотов стали летный шлем и очки. Так, в витрине вы можете увидеть шлем и очки, принадлежавшие летчице Нассоновой Агнессе Ефремовне (1912—1992 гг.), посвятившей свою жизнь работе на благо гражданской авиации. В 1930—1933 гг. она училась в Горьковском авиационном техникуме, после окончания которого работала авиатехником в Московском управлении Гражданского Воздушного Флота. В 1937 г., без отрыва от работы, окончила летную школу пилотов-инструкторов Осоавиахима и до 1941 г. работала инструктором общественником аэроклуба. В годы войны служила в составе Московской авиагруппы особого назначения, сначала как авиатехник, затем — как пилот. После окончания войны продолжила летать вторым пилотом по мирным трассам, пока в 1956 г. не была освобождена от летной работы по состоянию здоровья. Но и после этого она еще многие годы проработала в авиации, в том числе диспетчером и инженером.
Важным прибором летчика в период развития авиации в довоенные годы был ветрочет. С его помощью можно было определить влияние ветра на курс и скорость самолета. Ветрочет мог использоваться штурманами на этапе подготовки к полету для расчета маршрута и необходимого количества топлива, а также во время самого полета для определения скорости и угла сноса ветром. Рассчитанные цифры позволяли внести необходимые поправки в курс и скорость самолета. Со временем на смену ветрочету пришли навигационные расчетчики, и сейчас его можно увидеть, пожалуй, только в музеях. Так, перед вами среди других предметов экипировки пилота представлен ветрочет летчицы Зайцевой Зинаиды Васильевны. Ветрочеты такого типа (треугольник учета бокового ветра) зачастую назывались ветрочетом Журавченко, в честь создателя этого прибора.
В витрине “Гражданская авиация в СССР: 1920—1930-е гг.” находится один из самых уникальных экспонатов нашего музея — альбом «Памятка пилота». В 30-е годы прошлого века в нашей стране начали открывать специальные учебные заведения для летчиков гражданской авиации — авиашколы. Изначально их было только три: в Ростовской, Тамбовской и Саратовской областях. Преподаватели одной из этих школ — Краснознаменной школы пилотов гражданского воздушного флота имени П.И. Баранова в г. Батайске, подготовили для выпускников этот альбом. Он представляет собой папку, которая содержит почти 40 листов схем, инструкций и задач. Так, например, на одном из листов представлена инструкция по использованию ветрочета, на другом можно увидеть информацию про аэродромные знаки. Такие альбомы были важными проводниками в мир авиации.
Обратите внимание на Книжку парашютиста пилота К.Д. Бирюкова.
Сегодня мало кто знает, что парашют — это российское изобретение, создателем которого является Глеб Евгеньевич Котельников. В далеком 1910 г. на Всероссийском празднике воздухоплавания Котельников стал свидетелем гибели пилота капитана Л.М. Мациевича на глазах у многочисленной публики. Гибель молодого летчика настолько потрясла Котельникова, что он решил во что бы то ни стало создать аппарат, который мог бы спасти жизнь в воздухе любому пилоту.
Изучая законы падения тел, их ускорения, сопротивление воздуха, Глеб Котельников придумал ранцевый парашют, который крепился за плечами пилота. Парашют круглой формы укладывался в ранец. В нужный момент пилот дергал кольцо, крышка коробки откидывалась, и мощные пружины выбрасывали купол наружу. Именно эта конструкция спасательного парашюта применяется до сих пор.
Работа Котельникова по созданию первого складного ранцевого парашюта была завершена уже в декабре 1911 года. Парашют он назвал РК-1 ("Русский, Котельникова, модель 1"). После успешных испытаний разработка была предложена инженерно-военному ведомству, но не была принята. Котельников не опустил руки и продолжил работу над изобретением, которое все же понадобилось русской авиации, когда началась Первая мировая война. После Октябрьской революции и гражданской войны Котельников остался в Советской России. В 1923 году он представил модель РК-2, а немногим позже – РК-3 с мягким ранцем.
Именно такие парашюты использовались в том числе для тренировки пилотов 1930-е гг. В этот же период появляются специальные нагрудные знаки, которые выдавались за прыжки с парашютом, а с ними и книжки парашютиста, одна из которых представлена в витрине перед вами.