Информация о разделе
В 1920-е годы воздухоплавание превратилось в новую сферу хозяйственной жизни страны — гражданскую авиацию. Именно в эти годы появляются первые авиалинии, аэропорты, диспетчерские службы и регулярное сообщение между городами. Москва стала естественным центром этой системы, а история её аэропортов — наглядной летописью становления гражданской авиации в СССР.
Первый аэродром Москвы на Ходынском поле, учрежденный в 1910 году при содействии Московского общества воздухоплавания, продолжил выполнять свои функции в новом Советском государстве. Уже в 1922 году с «Ходынки», как её называли москвичи, были открыты первые в истории России регулярные международные почтово-пассажирские рейсы по маршруту Москва – Кенигсберг. Их обслуживанием занималось советско-германское общество «Дерулюфт».
Годом позже, в 1923-м, начались регулярные внутренние рейсы по маршруту Москва — Нижний Новгород. Их открыли выдающиеся лётчики-испытатели Яков Моисеев и Пётр Лозовский. Для организации полётов внутри страны было создано Российское общество добровольного воздушного флота — «Добролёт», ставшее предшественником «Аэрофлота».
Для популяризации авиации и науки среди населения и укрепления международного престижа Добролет регулярно организовывал демонстрационные и рекордные перелеты. Так, в 1925 году состоялся первый перелет советских авиаторов через всю страну с запада на восток по линии Москва — Пекин. Перелет стартовал 10 июня и спустя 33 дня, оставив позади Иркутск и Улан-Батор, летчики прибыли в столицу Китая. В этом событии участвовали отечественные самолеты Р-1, Р-2, АК-1 и самолеты Ju-13 производства фирмы «Юнкерс» (фотография под номером 1 в настенной витрине).
Агитационный график, представленный в горизонтальной витрине под номером 9 указывает на постоянное увеличение количества пассажиров внутренних авиалиний нашей страны. За 10 лет их число выросло с 229 человек до 28 тысяч, то есть более чем в 100 раз.
Для их обслуживания в 1931 году на Ходынском аэродроме открылось первое в стране здание аэровокзала, а в 1938 году к аэропорту подвели линию метро. Станция «Аэропорт» на Замоскворецкой линии до сих пор напоминает о находившемся здесь старейшем аэродроме Москвы.
Уже к концу 1930-х годов Центральный аэродром города Москвы на Ходынском поле оказался перегружен, возможности его инфраструктуры начинали отставать от реальных потребностей авиационной отрасли. Город разрастался, и «Ходынку» вскоре со всех сторон окружили жилые дома, а значит места для реконструкций и расширения не осталось. Было принято решение построить новый аэропорт по современному проекту и с оптимальным географическим положением.
Просим перейти к витрине «Строительство аэропорта Внуково»
Самая высокая точка в окрестностях Москвы – 204 метра над уровнем моря, относительно ровная поверхность без больших оврагов и близость Московско-Киевской железной дороги – ключевые факторы, определившие место размещения аэропорта Внуково. В настенной витрине первой размещена фотография изыскателей и проектировщиков – геологов, инженеров, подготовивших место для предстоящей стройки.
Справа, на фотографии под номером 2 запечатлены члены правительственной комиссии, курировавшей работы. Отчитываться было необходимо перед Народным комиссаром обороны, соратником Сталина — Климентом Ворошиловым. Аэропорт имел особое государственное значение.
В создании аэропорта приняли участие также представители авиационных профессий – специалисты из управления международных воздушных линий с опытом полетов за границу. Пожалуй, самые известные из них запечатлены на фотографии под номером 5 в настенной витрине – это авиатриссы Валентина Гризодубова и Екатерина Слобоженко. Девушки летали в составе одного экипажа и вместе поставили рекорд высоты полета на гидросамолете УТ-2 – поднялись на высоту 3300 м.
Валентина Степановна Гризодубова за время своей службы достигла звания полковника, в 1939 году была назначена начальником Управления международных воздушных линий Гражданского воздушного флота СССР, штаб-квартира которого на тот момент находилась во Внуково. С началом Великой Отечественной войны Управление эвакуировали, и Валентина Степановна во Внуково не вернулась.
Екатерина Афанасьевна Слобоженко была универсальным специалистом — владела профессией пилота, бортмеханика и бортрадиста. Девушка также работала в Управлении международных воздушных линий под руководством Валентины Гризодубовой, летала в составе экипажа по маршруту Москва — Стокгольм. 20 июня 1941 г., за два дня до начала Отечественной войны, она с коллегами спаслась от немецкого плена благодаря хитрости командира воздушного судна Степана Швеца, который смог увести самолет с промежуточного аэропорта в Берлине, несмотря на попытки нацистов их задержать.
Великая Отечественная война сыграла огромную роль в судьбе аэропорта Внуково. Летом 1941 г. строительство было практически завершено: экипажи готовились вывести самолеты на самые длинные в стране взлетные полосы (1200 метров), пассажиров ждал современный и комфортный аэровокзал. Открытие аэропорта было запланировано на 18 августа – День воздушного флота. К сожалению, этим планам было не суждено сбыться еще долгих 4 года. 22 июня 1941 г. нацистская Германия напала на Советский Союз. Аэропорт Внуково как важнейший инфраструктурный объект был открыт 2 июля сразу в военных целях.
Витрина «Первый аэропорт Москвы». Грамота "Лучшему ударнику" Малышкина П.П. 1934 г.
К концу 1920-х годов Советский Союз был преимущественно аграрной страной со слаборазвитой промышленностью. Коммунистическая партия во главе со Сталиным провозгласила главную задачу: в кратчайшие сроки ликвидировать отставание от западных держав и превратить СССР в мощную индустриальную державу, способную противостоять любому врагу.
В 1928 году начался первый из Пятилетних планов — грандиозных хозяйственных программ, ставивших невиданные цели.
Индустриализация была направлена, в первую очередь, на создание тяжелой промышленности: металлургии, машиностроения, химической и оборонной промышленности. Кроме того, необходимо было ликвидировать зависимость от импорта машин и оборудования, технически перевооружить сельское хозяйство.
Методы были жесткими, а темпы — ударными.
Средства в промышленность направлялись за счет ограничения потребления всего населения, в том числе и путем принудительных займов в интересах государства. Все ресурсы страны были подчинены единому плану под контролем государства. Миллионы людей добровольно и по призыву партии ехали на грандиозные стройки. С нуля были построены целые города и гигантские заводы: Магнитогорский металлургический комбинат, Сталинградский и Харьковский тракторные заводы, Уралмаш, ДнепроГЭС и многие другие.
В таких условиях родилось массовое движение ударников труда. Это были рабочие, колхозники и инженеры, которые систематически перевыполняли плановые задания, показывали пример высокой производительности и сознательного отношения к труду.
Идеологически это движение было призвано мобилизовать народ на трудовые подвиги. Ударников прославляли в газетах, их портреты висели на «Досках почета». Они получали моральные и материальные поощрения: премии, ордена, путевки в санатории и право купить дефицитный товар. Так, перед вами образец грамоты, которые выдавали ударникам труда. Грамота была выдана летчику Петру Павловичу Малышкину в 1937 г. Ему был всего 21 год, но он уже окончил летную школу и работал инструктором по подготовке летных кадров в учебно-тренировочном отряде. В дальнейшем Малышкин вырастет до начальника летного учебно-тренировочного центра гражданского воздушного флота, проделает огромную работу по созданию новых учебных центров и подготовке летных кадров, внесет большой вклад во внедрение новой авиационной техники.
Витрина «Первый аэропорт Москвы». Летная книжка бортмеханика Пастухова П.И. 1940 г.
Перед Вами летная книжка внуковского пилота Петра Ивановича Пастухова. Летная книжка — это главный документ, который отражал летную работу и профессиональный уровень пилота, она сопровождала его на всем протяжении карьерного пути. На первых страницах можно увидеть общие биографические сведения, такие как место рождения, класс пилота, место работы, должность. Далее книжка включает раздел со сведениями о налете пилота, в котором можно найти краткое содержание заданий с указанием количества часов налета и типа самолета, на котором летчик выполнял задания. Так, в летной книжке Пастухова можно увидеть, что сначала он летал на пассажирских самолетах К-2, ПС-9 и Г-2, а перед началом Великой Отечественной войны пересел на транспортные самолеты ПС-84, который с 1942 г. начал именоваться Ли-2. В следующем разделе летной книжки представлены сведения о летных происшествиях, ошибках пилота, коих у Пастухова не было. Но для нас важнее другой раздел — сведения о наградах и достижениях в летной работе. В нем мы можем увидеть, что в годы войны Петр Иванович Пастухов добросовестно выполнял боевые задания командования западным фронтом.
Витрина «Строительство аэропорта Внуково». Макет деревянного воздушного винта пилота Слобоженко Е.А. 1938 г.
Деревянный макет воздушного винта — мемориальный предмет — был подарен летчице Екатерине Афанасьевне Слобоженко, портрет которой можно увидеть в центре винта. Слобоженко была одной из первых авиатрисс, работавших в гражданской авиации в 1930-е гг. Она проделала долгий и трудный путь для достижения своей мечты: сначала освоила профессии авиатехника и бортмеханика и лишь затем стала пилотом. Таким образом, Екатерина Афанасьевна была специалистом универсалом, знающим самолет досконально. Вместе с легендарной летчицей, будущим Героем Советского Союза, Валентиной Гризодубовой они в 1937 г. установили сразу два мировых рекорда по высоте и скорости полета на гидросамолете УТ-2. С началом Великой Отечественной войны Слобоженко служила в рядах Московской авиагруппы особого назначения. Летчица погибла в 1942 г. при выполнении задания.
Витрина «Строительство аэропорта Внуково». Неполный комплект ларингофона пилота Слобоженко Е.А. 1930-е гг.
1930-е гг. – это период бурного развития авиации, танковых войск и флота в преддверии приближающейся войны. Экипажам новой техники была жизненно необходима надежная связь. Обычные микрофоны тут не подходили – они улавливали все посторонние шумы: рев моторов, лязг гусениц, свист ветра.
И здесь на помощь пришла технология, известная еще с Первой мировой войны – ларингофон.
В отличие от микрофона, который улавливает звуковые колебания воздуха, ларингофон работает иначе. Он регистрирует не звуковые волны, а вибрации гортани человека, когда он говорит.
Конструктивно ларингофон представляет собой две небольшие металлические пластинки, плотно прижимавшиеся к горлу говорящего. На шею надевалась специальная лента, к которой крепился сам прибор. Голосовые связки вызывали колебания, которые улавливались этими пластинками-датчиками и преобразовывались в электрический сигнал.
Главное преимущество было очевидно: такой прибор практически не чувствителен к внешнему шуму. Пилот мог четко отдавать команды, даже не повышая голоса над ревом авиационных двигателей.