Крымский брод и первые переправы
Река у современного Крымского моста была сравнительно мелкой, что позволяло переходить её вброд. Переправа находилась на южной окраине старой Москвы и получила название Крымского брода. Тот же топоним закрепился за прилегающей местностью.
Название напоминало о направлении, с которого к Москве на протяжении столетий приближались войска Крымского ханства. В периоды мирных отношений неподалёку селились или временно останавливались крымские посланцы, купцы и переводчики. Военная, торговая и дипломатическая история южного направления отразилась в московской топонимике.
К XVI веку одного брода стало недостаточно для движения людей и товаров. На его месте появился Крымский перевоз. Переправа была платной и действовала на протяжении нескольких столетий. Лодки и другие перевозные средства позволяли доставлять с одного берега на другой пассажиров, повозки и грузы.
Ситуация изменилась во второй половине XVIII века. По распоряжению Екатерины II был сооружён Водоотводный канал. Одновременно появилась Бабьегородская плотина, повлиявшая на уровень воды в Москве-реке.
После устройства плотины уровень воды возле Крымского брода поднялся. Переходить реку прежним способом стало невозможно, а перевоз уже не отвечал потребностям растущего города. Возникла необходимость в устройстве моста, который обеспечивал бы регулярное сообщение между берегами.
Наплавной и деревянный мосты
В 1789 году на месте Крымского брода возвели Никольский, или Николаевский, наплавной мост. Название происходило от расположенной поблизости церкви святителя Николая Чудотворца в Хамовниках. Наплавной мост был сезонным сооружением. Его собирали на летний период, а с началом ледостава разбирали. Подобное устройство позволяло защитить переправу от давления льда, но требовало ежегодного монтажа и демонтажа.
Основу моста составлял ряд плотов, связанных пеньковыми верёвками. Каждый плот собирали из сосновых брёвен длиной около восьми метров. Поверх них устраивали настил из струганых досок.
Конструкция закреплялась на 39 сваях, вбитых в речное дно. По сторонам проходили жердевые перила, окрашенные для защиты дерева. При приближении судна часть плотов отводили, освобождая проход по Москве-реке.
Наплавная переправа обеспечила более устойчивое сообщение, чем перевоз, но оставалась зависимой от времени года и состояния воды. В начале XIX века её заменили постоянным деревянным мостом на сваях.
Проект разработал архитектор и инженер Антон Герард. К этому времени он уже был известен московским властям благодаря участию в реконструкции Китайгородской стены и работам по облицовке камнем Кремлёвской набережной.
Деревянный мост не требовал сезонной разборки, однако оказался уязвим перед ледоходами и паводками. Почти ежегодно течение и льдины сносили несколько опор. Постоянные повреждения и необходимость ремонта постепенно привели к решению построить более прочную металлическую переправу.
Металлический мост 1873 года
Второй Крымский мост был возведён в 1873 году по проекту инженеров Аманда Струве и Владимира Шпейера. Новая конструкция стала заметной частью панорамы Москвы-реки и одним из крупных инженерных сооружений города второй половины XIX века.
Мост состоял из двух пролётов длиной по 64 метра. Общий вес металлических элементов составлял около четырёх тысяч тонн. Проезжая часть включала по одной полосе для каждого направления, а по сторонам были устроены тротуары для пешеходов.
Внешний облик переправы отличался от прежних московских мостов. Ажурная металлическая конструкция напоминала готическую галерею. На въездах возвышались псевдоготические башенки, соединённые несущими арками.
При движении по мосту человек оказывался внутри протяжённого железного коридора с решётчатыми стенами. Ажурное переплетение металлических элементов одновременно выполняло конструктивную функцию и определяло архитектурный образ сооружения.
Ширина моста составляла около 17 метров. Для второй половины XIX века этого было достаточно, однако движение по переправе регулировалось особыми правилами. Опасность представлял резонанс, который мог возникнуть при одновременном ритмичном движении экипажей.
Извозчикам предписывалось ехать в один ряд и только шагом. С обеих сторон были установлены таблички с предупреждением о необходимости соблюдать установленный порядок. За движением следили городовые.
Подобные меры показывали, что металлический мост воспринимался не только как транспортное, но и как сложное инженерное сооружение. Нагрузка должна была распределяться равномерно, а движение экипажей — оставаться спокойным и упорядоченным.
Трамвайное движение и «мышеловка»
В начале XX века по мосту проложили трамвайные рельсы. Трамвай стал важной частью городского транспорта, но ограниченная ширина переправы не позволяла устроить два независимых пути.
Движение осуществлялось по одной паре рельсов. Встречные вагоны не могли одновременно проехать через мост и были вынуждены ожидать, пока путь освободится. Такая схема замедляла сообщение между берегами.
Для экипажей и появившихся в Москве автомобилей оставались только две полосы. При одновременном движении трамваев, повозок и машин на подъездах возникали заторы.
Крымский мост начали называть «мышеловкой». Прозвище отражало устройство переправы: узкая проезжая часть была заключена между высокими ажурными металлическими стенами, а движение внутри этого железного коридора зависело от трамвайного расписания и встречных потоков.
Псевдоготические башенки и решётчатые пролёты сохраняли выразительность сооружения, но транспортные условия начала XX века всё меньше соответствовали его возможностям. Увеличивалось число автомобилей, рос пассажирский поток, а однопутная трамвайная линия ограничивала пропускную способность.
К 1936 году стало очевидно, что мост уже не справляется с нагрузкой. При этом старую конструкцию нельзя было сразу разобрать: до завершения строительства новой переправы требовалось сохранить постоянное сообщение между берегами Москвы-реки.
Перемещение моста и его дальнейшая судьба
Для продолжения движения было принято сложное инженерное решение. Два надводных пролёта металлического моста отделили от каменных опор и подготовили к перемещению вниз по течению.
Предварительно возвели специальные эстакады. По ним конструкцию за пять дней передвинули примерно на 50 метров и установили на временные деревянные опоры.
Перемещение позволило освободить строительную площадку и одновременно сохранить переправу. Старый мост продолжал принимать транспорт и пешеходов, пока рядом сооружали новый Крымский мост.
Подобная операция требовала сохранить целостность двух тяжёлых металлических пролётов и обеспечить их устойчивость на временном основании. Конструкцию не разбирали на отдельные элементы, а перемещали крупными частями.
Новый мост открылся в 1938 году. После этого временная переправа стала не нужна. Пролёты прежнего Крымского моста погрузили на баржи и отправили по воде в Заозерье Раменского района Московской области.
На новом месте металлическая конструкция продолжала использоваться до 1964 года. Таким образом, служба моста не завершилась после появления современной московской переправы: сооружение ещё более четверти века сохраняло практическое назначение за пределами столицы.
Крымский мост в дополненной реальности
Металлический Крымский мост 1873 года не сохранился, однако его первоначальный облик можно увидеть в режиме дополненной реальности на портале «Узнай Москву».
Цифровая реконструкция возвращает мост на прежнее место над Москвой-рекой. Модель показывает два ажурных металлических пролёта, каменную опору между ними и псевдоготические башенки у въездов.
При рассмотрении реконструкции хорошо заметен характерный внутренний вид переправы. Металлические фермы образуют протяжённый коридор, по которому проходили экипажи, автомобили, трамваи и пешеходы.
Дополненная реальность позволяет сопоставить прежнее инженерное сооружение с современной городской средой и увидеть, как выглядел этот участок Москвы-реки до строительства нынешнего Крымского моста.
