«Менделеевская» — пересадочная станция Серпуховско-Тимирязевской линии Московского метрополитена, открытая 31 декабря 1988 года в составе участка «Чеховская» — «Савёловская». Станция названа по расположенному поблизости Московскому химико-технологическому институту им. Д.И. Менделеева, позднее РХТУ им. Д.И. Менделеева. Она занимает заметное место в истории московского метро конца 1980-х годов и относится к тем станциям, которые отличаются целостностью замысла: архитектурное решение, конструкция и художественное оформление подчинены общей теме.
Первоначально для станции рассматривалось название «Новослободская», однако в итоге она получила имя, связанное с находящимся рядом институтом. С момента открытия «Менделеевская» стала важным пересадочным узлом. Она связана переходом со станцией «Новослободская» Кольцевой линии, а выходы из северного вестибюля были организованы к Новослободской улице через подземные переходы.
По конструкции это пилонная трехсводчатая станция глубокого заложения. Ее своды опираются на колонны через фасонные клинчатые перемычки. Такое решение определяет и пространственное восприятие станции: центральный зал строится на четком ритме арок и проходов, а сама архитектура не отделена от инженерной схемы, а вырастает из нее.
Станция была открыта в конце периода, когда в московском метро снова начали уделять большое внимание индивидуальному облику новых станций глубокого заложения.
Пилонная станция глубокого заложения — наиболее ранний тип станций такого класса. Ее особенность состоит в том, что обделки центрального зала и станционных тоннелей не пересекаются. Станция включает три, реже два, самостоятельных зала: центральный и боковые. В боковых залах размещаются посадочные платформы, центральный служит распределительным пространством. Все три зала образуют общую островную платформу. В торце центрального зала обычно располагается эскалаторный наклон, позволяющий подниматься на поверхность непосредственно с уровня платформы.
Залы образованы самостоятельными тоннелями, между которыми устроены проходы. В боковых залах они располагаются с одной стороны, в центральном — с обеих. Для устройства этих проходов в процессе проходки тоннелей и монтажа обделки в тюбинговые кольца включают специальные элементы, образующие раму проема.
Проходы между тоннелями имеют замкнутую бетонную или железобетонную обделку. Грунт между соседними тоннелями заменяют бетоном. При наличии напорных грунтовых вод гидроизоляцию выполняют из металлических листов, сваренных между собой и заанкеренных в бетоне обделки прохода. Боковые тоннели обычно имеют диаметр 8,5 м, на части станций — 9,5 м; центральный зал, как правило, имеет диаметр 9,5 м, а на некоторых станциях — 8,5 м.
Эта конструкция получила название «московской пилонной», поскольку впервые была реализована в СССР при строительстве Московского метрополитена. Позднее были разработаны и проекты станций из сборного железобетона.
Сооружение станции ведется последовательно. Обычно сначала проходят путевые тоннели, затем средний, чтобы в меньшей степени нарушать естественное равновесие грунтового массива. В отдельных случаях, с учетом местных условий, последовательность меняется и опережающим становится средний тоннель. Проходка выполняется сплошным забоем или способом пилот-тоннеля.
В процессе монтажа колец обделки проемы временно заполняются обычными тюбингами, а зазоры между ними и клинчатыми перемычками — временными вкладышами. Элементы рамных колец, окаймляющих проемы, укладываются в строгом соответствии с конструктивной маркировкой и с точным совпадением осей проемов среднего и боковых тоннелей.
Наиболее ответственным этапом становится раскрытие проемов, которое обычно начинается после завершения проходки всех трех станционных тоннелей. Сначала удаляют элементы временного заполнения, затем разрабатывают грунт между кольцами соседних тоннелей и бетонируют обделку проема. Появление конструкции, продольная ось которой расположена перпендикулярно главным тоннелям, меняет характер нагрузок, вызывает перераспределение усилий и может приводить к значительным деформациям отдельных элементов и узлов. Поэтому работы одновременно ведут не более чем в двух проходах, размещенных по противоположным сторонам и смещенных на один-два проема.
Если гидрогеологические условия позволяют отказаться от круглой формы сечения станционных тоннелей, устраивается плоский лоток.
Архитектурное решение станции связано с ее названием и научной темой. Архитектором проекта была Н.А. Алёшина, инженером-конструктором — С.Н. Туренский. В отделке использованы белый мрамор, серый и черный гранит. На путевых стенах размещены вставки со стилизованными изображениями деформационной электронной плотности бинарных молекул. Идея такого оформления была предложена сотрудниками вуза, в честь которого названа станция.
Ту же тему продолжают светильники, форма которых отсылает к кристаллической решетке. Благодаря этому оформление станции выстроено последовательно и подчинено единому замыслу.
В более широком контексте оформление «Менделеевской» продолжает характерную для конца советского периода линию: станция метро понималась как цельное архитектурное произведение, а не только как транспортное сооружение. Однако в отличие от более насыщенных декоративных решений предшествующих десятилетий, здесь выразительность строится не на избыточности деталей, а на строгом сопоставлении конструкции, материала и темы.
Первоначально художественное оформление предполагало более традиционный вариант. На путевых стенах предполагалось разместить портреты выдающихся деятелей отечественной химии, однако в итоге от этого замысла отказались. Вместо него были выполнены стилизованные изображения атомного и молекулярного строения. Это позволило сохранить научную тему, не превращая ее в прямую иллюстрацию.
Важную роль в облике станции играют и светильники индивидуального исполнения. Они размещены как над центральным залом, так и в боковых сводах. В этом решении свет не отделен от архитектуры: он становится ее частью, участвует в организации пространства и подчеркивает общий характер станции. За счет этого «Менделеевская» воспринимается как стройное и законченное сооружение.
Автором станции «Менделеевская» была Н.А. Алёшина — один из главных архитекторов московского метро второй половины XX века. Она пришла в «Метропроект» в 1950 году сразу после окончания МАРХИ и проработала в институте, позднее преобразованном в «Метрогипротранс», всю жизнь. За эти десятилетия Алёшина прошла путь от рядового архитектора до начальника архитектурного отдела и главного архитектора института. По ее профессиональной биографии можно проследить развитие архитектуры московского метро от позднесталинского периода через годы типового проектирования к более индивидуальным и сложным решениям 1970–1990-х годов.
Формирование Алёшиной как архитектора было связано с мастерской А.Н. Душкина. В начале работы в институте она участвовала в проектировании «Новослободской» и «Проспекта Мира» Кольцевой линии. Работа рядом с Душкиным оказалась для нее определяющей не только в профессиональном, но и в творческом смысле. Позднее она не раз возвращалась к его архитектурным принципам, но не повторяла их буквально, а перерабатывала в собственном ключе. Именно поэтому в ее зрелых работах можно видеть не цитирование, а продолжение линии, связанной с вниманием к пространству, материалу, свету и внутренней логике формы.
В 1960-е годы, когда метро строилось в условиях жестких ограничений и унификации, Алёшина работала над станциями, для которых были заданы очень узкие рамки. Она участвовала в проектах «Октябрьской», «Таганской», «Ленинского проспекта», «Рязанского проспекта». Даже в этих условиях она стремилась уйти от безликого решения и найти для каждой станции собственный мотив. Позднее ее первой самостоятельной крупной работой стала «Варшавская». Уже в этих проектах заметно главное качество Алёшиной: она старалась придать индивидуальность даже типовой конструкции, используя рисунок облицовки, фактуру материала, ритм стены, свет и детали, которые меняли общее восприятие пространства.
По-настоящему важный этап в ее творчестве начался в 1970-е годы. В это время она становится одним из тех архитекторов, кто фактически возвращает в московское метро индивидуальный архитектурный образ. Ее станция «Кузнецкий Мост», открытая в 1975 году, считается одной из ключевых работ этого периода. Алёшина использовала там новую конструктивную возможность станции глубокого заложения и построила весь образ на одном ясно выраженном приеме — системе арок, отсылающей к теме моста. Эта станция стала для нее важной творческой вершиной и во многом определила дальнейшее направление ее работы. Позднее она создала еще несколько заметных глубоких станций, среди которых «Марксистская», «Серпуховская», «Чертановская» и «Менделеевская».
Для Алёшиной был особенно важен не только общий замысел, но и то, как он реализуется в материале. Она постоянно следила за строительством, работала с поставщиками камня, требовала точного исполнения проекта и лично контролировала подбор отделочных материалов. В ее практике это не было второстепенной частью работы. Напротив, она исходила из того, что архитектурное решение существует не отдельно от строительства, а раскрывается именно в качестве исполнения. По этой причине она уделяла большое внимание мрамору, металлу, стеклу, рисунку облицовки и устройству светильников. Одной из ее важных тем стало применение анодированного алюминия, который она последовательно вводила в оформление станций с начала 1970-х годов. Для нее металл был не просто современным материалом, а средством изменить характер типового пространства и придать ему отчетливый архитектурный образ.
Особое место в ее работе занимал свет. Алёшина уделяла большое внимание форме светильников и тому, как они взаимодействуют с пространством станции. В ряде ее проектов осветительные приборы становились одной из главных частей композиции. Это особенно заметно на «Менделеевской». В этой станции соединились несколько характерных для Алёшиной приемов. Во-первых, она вновь обратилась к пилонной конструкции и к ритму арок, который уже был важен для «Кузнецкого Моста», но переработала его иначе. Во-вторых, она выстроила архитектурный образ станции как целое, подчиненное одной теме. В-третьих, вывела на первый план светильники индивидуального исполнения, напоминающие кристаллическую решетку. Они размещены и над центральным залом, и в боковых сводах, поэтому освещение на станции становится не добавлением к архитектуре, а частью ее замысла.
С «Менделеевской» Алёшину связывало и личное обстоятельство. До поступления в МАРХИ она два года занималась в Московском химико-технологическом институте имени Д.И. Менделеева. Поэтому станция, названная по институту, не была для нее случайной темой. Художественное оформление первоначально предполагало более традиционное решение, но в итоге на путевых стенах появились стилизованные изображения атомного и молекулярного строения. Это решение позволило уйти от прямолинейной иллюстративности и сохранить строгость архитектурного языка.
В 1980-е годы Алёшина фактически руководила архитектурным отделом «Метрогипротранса», а в 1985 году официально стала его начальником. Это был период наивысшего профессионального авторитета. Под ее руководством проектировались новые станции, а ее собственные работы сохраняли узнаваемый почерк. При этом Алёшина продолжала оставаться практикующим архитектором и не отказывалась от самостоятельного проектирования.
После завершения активной проектной работы она занималась подготовкой документации для придания станциям охранного статуса. Она внимательно относилась к сохранности первоначального облика метро и болезненно воспринимала переделки, которые разрушали авторский замысел. До последних лет жизни Алёшина оставалась связана с «Метрогипротрансом» и с историей московского метро не только как проектировщик, но и как человек, стремившийся сохранить уже созданное.
В истории «Менделеевской» имя Н.А. Алёшиной важно не только как имя автора проекта. Эта станция показывает ее зрелый метод: ясную пространственную схему, строгость композиции, точную работу с материалом, внимание к свету и умение подчинить все элементы одной теме без перегрузки и внешней эффектности. В этом смысле «Менделеевская» занимает в ее творчестве особое место и относится к числу наиболее цельных ее работ.
Станция связана и с более поздним эпизодом московской истории. В подземном переходе 17 февраля 2007 года установили памятник «Сочувствие» — бронзовую фигуру дворняги. Он появился после гибели бездомного пса по кличке Мальчик, который долгое время жил при станции и был известен многим местным жителям.
Этот памятник стал заметной частью пространства «Менделеевской». Он не связан с первоначальным архитектурным замыслом станции, но вошел в ее историю как позднее дополнение и отражение городских историй.
