Подземные переходы давно стали привычной частью московской городской среды. Они соединяют станции метро и вокзалы, позволяют пересекать широкие магистрали и площади, а некоторые образуют разветвлённые системы длиной в сотни метров. Однако массовое строительство таких сооружений началось в Москве только в конце 1950-х годов. Именно тогда рост автомобильного движения заставил градостроителей по-новому организовывать пересечение транспортных и пешеходных потоков. При этом вопрос о том, какой переход считать первым московским, требует уточнения: его история начинается ещё с первой очереди метро.
От вестибюля метро к пешеходному тоннелю
Предшественник московских подземных переходов появился в 1935 году при строительстве станции метро «Смоленская» первой очереди Московского метрополитена. Один из подходных коридоров станции вёл к наземному вестибюлю на Садовом кольце. После реконструкции и расширения магистрали в конце 1930-х годов этот вестибюль снесли, а коридор некоторое время использовался для служебных нужд.
Позднее сохранившийся подземный участок приспособили для движения пешеходов. Поэтому сооружение у «Смоленской» иногда называют первым подземным пешеходным переходом Москвы. Однако оно не создавалось первоначально как самостоятельный городской переход: его возникновение было непосредственно связано со строительством метро.
Ситуация изменилась во второй половине 1950-х годов. Количество автомобилей в Москве увеличивалось, движение на центральных улицах становилось всё интенсивнее, а привычное пересечение проезжей части по поверхности всё чаще создавало помехи и для пешеходов, и для транспорта. Разведение потоков по разным уровням становилось одним из способов решения этой проблемы.
Подземные пешеходные тоннели относились к инженерно-транспортным сооружениям и позволяли убирать пересечение пешеходного и автомобильного движения с поверхности улицы. В более широком смысле они стали частью освоения подземного пространства города — направления, которое позволяло рациональнее использовать дефицитную городскую территорию и развивать транспортную инфраструктуру.
Переходы 1959 года
К строительству специально спроектированных подземных пешеходных переходов Москва вернулась в конце 1950-х годов. Работы выполняли метростроевцы, уже имевшие опыт сооружения тоннелей и других подземных объектов.
Одним из первых стал переход около «Детского мира» на нынешней Лубянской площади. Решение о его строительстве приняли ещё в 1957 году, когда готовилось открытие нового здания универмага. Проект разработал «Метрогипротранс», а строительные работы начались в декабре 1958 года.
При прокладке тоннеля строители обнаружили остатки Китайгородской стены, разобранной в 1930-е годы, а также другие археологические находки. Среди них упоминались фрагменты деревянного колодца и изразец XVII века. Строительство велось поэтапно, чтобы полностью не перекрывать движение по Театральному проезду. Тоннель был сооружён из сборных железобетонных конструкций, имел два пролёта с колоннами посередине, ширину около восьми метров и высоту около 2,3 метра. Переход был введён в эксплуатацию весной 1959 года.
16 октября того же года стала важной датой в истории московских подземных переходов. В этот период открылись сооружения на улице Горького, нынешней Тверской, в районе площади Маяковского — современной Триумфальной площади, а также у Октябрьской площади и на пересечении центральных московских улиц.
Именно с переходами 1959 года обычно связывают начало систематического строительства самостоятельных подземных пешеходных тоннелей в Москве. Чаще всего называют первым официально открытым переход у площади Маяковского, другие связывают посещение Н.С. Хрущёва с переходом в районе Октябрьской площади. Так или иначе мы можем говорить о группе первых специально построенных московских переходов 1959 года.
Новая организация городской улицы
Появление подземных переходов было частью более масштабного изменения принципов организации Москвы. В послевоенные десятилетия город быстро рос, увеличивалось количество транспорта, расширялись и реконструировались магистрали. На наиболее загруженных участках требовалось развести автомобильные и пешеходные потоки.
Такое решение имело сразу несколько преимуществ. Автомобилям не приходилось останавливаться из-за пересечения улицы пешеходами, а люди могли миновать широкую проезжую часть, не вступая в непосредственный контакт с транспортом. Одновременно подземное сооружение почти не меняло внешний вид улицы — в отличие от надземного моста.
Подземные переходы представляли собой лишь один элемент гораздо более масштабного процесса. В 1960–1970-е годы в Москве активно сооружались транспортные тоннели и многоуровневые развязки. Исследователи истории подземной урбанистики отмечают, что особенно распространёнными стали тоннели, предназначенные именно для упорядочения городского движения.
Один из характерных примеров дальнейшего развития этой системы появился на Комсомольской площади. Строительство перехода между Казанским и Ленинградским вокзалами началось в январе 1961 года. Тоннель прокладывал Московский метрострой. Его сооружали из сборного железобетона, одновременно меняя организацию движения на площади и расположение трамвайных путей. Переход открыли 5 октября 1961 года.
В дальнейшем систему расширяли. Подземные коридоры связали вокзалы, метро и Новорязанскую улицу, и в результате возник один из самых протяжённых пешеходных подземных комплексов Москвы.
Подземная Москва становится системой
Темпы строительства быстро росли. Уже к концу 1961 года в городе насчитывалось более двадцати пешеходных тоннелей. Позднее они появились возле крупных станций метро, вокзалов, на площадях и магистралях.
Постепенно менялась и сама структура переходов. Простейший тоннель с двумя выходами мог превращаться в сложный узел с несколькими коридорами, лестницами и непосредственными входами в метро. Такое объединение разных объектов было закономерным: станции метро, вокзалы и крупные остановки наземного транспорта создавали особенно мощные пешеходные потоки.
К концу 1980-х годов в Москве было построено уже более 300 подземных пешеходных переходов. Ежедневно ими пользовались миллионы человек. При этом специалисты того времени критиковали ранние переходы за сугубо транспортный характер и зачастую очень скромное архитектурное оформление.
К этому времени освоение московского подземного пространства уже рассматривалось не как набор отдельных сооружений, а как самостоятельная градостроительная задача. В 1960–1970-е годы началась разработка принципов его комплексного использования, а в дальнейшем под землёй размещали не только транспортные тоннели, но и гаражи, инженерное оборудование, склады, предприятия обслуживания и другие объекты.
От тоннеля к части городской инфраструктуры
За несколько десятилетий функция московских переходов заметно расширилась. Они не только обеспечивали безопасное пересечение улиц. В переходах появились торговые павильоны и предприятия обслуживания, некоторые тоннели связали несколько видов транспорта и фактически превратились в небольшие подземные общественные пространства.
История отдельных сооружений отражала и перемены в жизни города. В начале 1990-х годов переходы около крупных вокзалов и торговых объектов нередко превращались в стихийные рынки. Особенно многолюдной была торговля около «Детского мира» и в переходе под Комсомольской площадью. Позднее торговые пространства упорядочивали, а сами сооружения неоднократно реконструировали.
Современное подземное строительство стремится решать сразу несколько задач: отделять пешеходов от интенсивного движения, связывать различные виды транспорта и при этом сохранять поверхность улиц для городской жизни. Исследователи подчёркивают, что эффективное освоение подземного пространства требует рассматривать отдельные сооружения как элементы общей системы и заранее учитывать их связь с другими объектами города. Так, за несколько десятилетий подземный переход превратился из нового для Москвы инженерного решения в один из самых привычных элементов городской инфраструктуры. А его история показывает более широкий процесс: по мере роста столицы город начал развиваться не только вширь и вверх, но и под землёй.
